Угон пути. Причины угона пути. Борьба с угоном пути.

В последнее время наиболее распространенными стали преступления в автотранспортной сфере: кража, угон, мошенничество при купле-продаже автомобилей.

Нередки ситуации, когда лица имеют умысел на угон транспортного средства, но по каким-либо обстоятельствам не доводят преступление до конца. В данном случае ответственность может наступить за попытку угона.

В настоящей статье мы исследуем порядок действий при попытке угона автомобиля, определим при каких обстоятельствах наступает уголовная ответственность за данное деяние, ее размер, процессуальные меры воздействия на сотрудников полиции.

Важно! Если вы сами разбираете свой случай, связанный с попыткой угона, то вам следует помнить, что:

• Все случаи уникальны и индивидуальны.
• Понимание основ закона полезно, но не гарантирует достижения результата.
• Возможность положительного исхода зависит от множества факторов.

Виды угона

Итак, первый вид, это заказной угон, и он считается наиболее сложным по поиску машины, потому что здесь идеально все продумано, предусмотрены все варианты, на случай если ваша машина оснащена какими либо суперсовременными противоугонными системами.

Грабителю стоит очень сильно ошибиться, чтоб возникли шансы его найти. Под эту категорию попадают лишь дорогостоящие и элитные марки авто, чтоб цель оправдывала затраченные усилия. Недавно появилась статья про автомобиль Bugatti Veyron Grand Sport, который пытались украсть, но достоверность информации неизвестна.

Читайте также:  Наказание за экологическое преступление за загрязнение атмосферы и окружающей среды по статье 251 УК РФ

Следующий вид угона предусматривает, что машину крадут, а затем разбирают по запчастям и продают. Несмотря на то, что милиция ставит такой вид грабежа на первые ступени популярности, это не совсем так, просто органам проще так сказать и быстрее закрыть дело. Виды угона на этом не заканчиваются, их еще как минимум два. Итак, третий это когда угнали авто и увезли его подальше от места происшествия, в другой город, или вообще страну. В результате будет сложно, что то сделать, чтоб найти автомобиль, хотя для грабителей это тоже не самый лучший вариант.

Четвертый вид разворота событий, это когда воры угоняют машину, а потом просят за нее выкуп. Дело в том, что для владельца это не самый плохой сценарий, ведь в любом случае ему пришлось бы платить сотрудникам милиции, или даже детективу, и еще неизвестно что дороже.

Шпаргалки к экзаменам и зачётам

Cмотрите так же…Шпаргалки по путям и путевому хозяйствуКлассификация железных дорогПереходные кривые и методы их разбивкиПоперечные профили земляного полотнаУкрепление откосов земляного полотнаВодопропускные сооружения, и основы их расчетаПромежуточные рельсовые скрепленияТеория угона пути и меры по его предупреждениюШирина колеи в кривыхПрофиль рельсовой колеи в кривыхРоль и место соединений и пересечений жд линийЭпюра укладки шпал и брусьев в пределах стрелочных переводовСтрелочные улицы под двойным углом крестовиныСъезды. Классификация и расчетГлухие пересеченияКлассификация станций, обгонных пунктов и разъездовОпределение количества путей на станцияхОпределение мест установки предельных столбиков и сигналовЖелезнодорожные узлы и их структураТехнология работы ж/д станцийСистемы электроснабжения ждЗащита транспортных сооружений от электрокоррозииОсобенности и принцип работы СЦБПутевая блокировка и автоблокировкаСигнализация. Рельсовые цепи и их классификацияТекущее содержание жд путиНормы содержания верхнего строения пути и габариты приближения строенийМашины и механизмы , используемые при строительстве ждЗемляные работы и основы их организацииДокументация для производства строительных работВагоны и их техническая характеристикаТяговые характеристики локомотивовУравнение движения поездов и его частное решениеОрганизация движения поездовЖелезнодорожная сигнализацияГрафики движения поездов и принципы их составленияОбеспечение безопасности на ж/д транспортеЭкологическая безопасность ж/дAll Pages

Page 8 of 38

Теория угона пути и меры по его предупреждению

Угоном пути называют продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относи­тельно балластного слоя под действием продольных сил. Угон — вредное явление в пути, он возникает из-за сопротив­ления движению колес подвижного состава, изгиба рельсов под поездами в шпальных ящиках, изменения длины рельсов под действием температурных сил, ударов колес о рельсы в стыках.

Чаще всего угон пути возникает на уклонах, тормозных участках. При этом образуются либо слитые, либо сильно рас­тянутые зазоры в стыках. Появление этих неисправностей мо­жет привести в летний период к выбросу пути, а в зимний — к разрыву болтов в стыках. Кроме этого, могут происходить сдвиги шпал с уплотненных постелей, что приведет к образова­нию толчков, перекосов и просадок в пути. Это в конечномитоге значительно повышает расходы на текущее содержание пути, на исправление последствий угона.

Чтобы предотвратить воздействие продольных сил на рель­сы и таким образом препятствовать угону пути, при нераздель­ном и смешанном скреплении ставят противоугоны. Уменьше­ние интенсивности угона пути достигается хорошим текущим содержанием, усилением мощности пути, за счет укладки тяже­лых рельсов, постановки пути на щебень, увеличения числа шпал. Основным видом противоугона является пружинный (рис. 2.20, а), хотя в эксплуатации еще имеются и самозаклиниваю­щиеся противоугоны (рис. 2.20, б).

Рис. 1. Противоугоны:а — пружинный; б — самозаклинивающийся;1 — скоба; 2 — клин; 3 — якорь клина; 4 — рельс. Наиболее широкое применение получили пружинные противоугоны, так как они состоят из одной детали — пружинной скобы. Сред­нее усилие сдвига противоугона вдоль подошвы рельса должно быть не менее 8 кН. Самозаклинивающиеся противоугоны состоят из двух частей: скобы и клина. Число противоугонов, которое устанавливают на рельсы, зави­сит от грузонапряженности линии, типа подвижного состава, типа рельсов и балласта, от того, однопутная это линия или двухпутная. Схемы закрепления пути от угона для различных условий приво­дятся в инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Наименьшее число пар противоугонов, которое требуется при рельсах длиной 25 м, — 14, а наибольшее — 44. Пружинные про­тивоугоны ставят спе`циальными ключами, скоба должна упираться в шпалу. На однопутных участках их упирают в шпалы с разных сторон относительно середины звена для того, чтобы препятство­вать угону в любом направлении.На раздельном, пружинном, скреплении противоугоны, как пра­вило, не ставят. Эти виды скреплений создают достаточное сопро­тивление угону пути.

Бесстыковой путь

Бесстыковым рутем называется путь, длина которого более 250 м. Его получают путем сварки рельсов стандартной длины электроконтактным способом. В бесстыковом пути средняя часть рельсовых плетей при изменении температуры относительно темпе­ратуры укладки не изменяет своей длины, смещаются только кон­цы плетей. Бесстыковой путь начали укладывать с середины 50-х гг. Основными его преимуществами перед звеньевым путем явля­ются следующие: уменьшение количества рельсовых стыков, что дает экономию металла (накладки, болты, гайки, шайбы, соединители); уменьшение выхода рельсов из строя из-за де­фектов в стыках; сокращение работ по текущему содержанию пути примерно на 25 % из-за уменьшения стыков; увеличение срока службы ходовых частей подвижного состава, шпал, бал­ласта; более комфортабельное нахождение пассажиров в пасса­жирских поездах; повышение надежности работы электрических рельсовых цепей. Основное отличие в работе бесстыкового пути от обычного звеньевого — наличие в рельсовых плетях значительных темпе­ратурных напряжений. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возни­кают продольные силы сжатия, которые могут создать выброс пути, а в некоторых случаях вызвать перенапряжение в голов­ке рельса. При понижении температуры появляются растягива­ющие усилия, которые могут вызвать перенапряжение в подо­шве рельса или разрыв стыковых болтов. Для обеспечения нормальной работы бесстыкового пути, а следовательно, и безопасности движения поездов, необходимо учитывать эти особенности при его проектировании, укладке и эксплуатации. Чтобы не произошло выброса пути в летний пе­риод, закрепление плетей бесстыкового пути производится в определенный интервал температур, который определяется рас­четом. Бесстыковой путь укладывается при любых температу­рах, но в последующем делается разрядка температурных напряжений, когда наступает расчетный интервал температур. При эксплуатации бесстыкового пути происходит изменение длины концевых участков рельсовых плетей, и для того чтобы дать возможность им удлиниться или укоротиться, между пле­тями укладывают уровнительные рельсы длиной 12,5 м с зазорами не больше 10 мм в количестве двух пар — при длине двух полуплетей менее 600 м; трех пар — при длине двух полуплетей более 600 м; четырех пар — при постановке в зоне уравнитель­ных рельсов изолирующего стыка.При укладке бесстыкового пути необходимо соблюдать сле­дующие требования:1. В плане путь укладывается в прямых и кривых участках пути радиусом не менее 350 м;2.балласт должен быть щебеночный, фракций 25—60 мм; ширина плеча балластной призмы не менее 25 см, а в кривых радиусом менее 600 м — не менее 35 см со стороны наружной нити, крутизна откосов призмы не более 1:1,5;3.шпалы должны быть железобетонные в количестве 1840 штук в прямых и кривых радиусом 1201 м и более и 2000 штук в кривых радиусом 1200 м и менее; 4.рельсы должны быть мощными, не ниже типа Р65; 5.земляное полотно не должно иметь деформаций и болез­ней; 6.на конце рельсовых плетей должны стоять шестидырные накладки длиной 1000 мм, способные выдерживать большиепродольные силы. Гайки стыковых болтов следует затягивать электрическим клю­чом так, чтобы крутящий момент был не менее 600 Нм при рельсах Р65 и Р75. Режим укладки и эксплуатации бесстыкового пути устанав­ливается расчетом, который сводится к определению возможно­сти его укладки и эксплуатации и к определению границ ин­тервала закрепления рельсовых плетей. Возможность укладки бесстыкового пути и способ его экс­плуатации в данных условиях устанавливаются исходя из ха­рактеристики верхнего строения пути, плана линии, подвижно­го состава, максимальной скорости движения поездов и климатических условий, путем сравнения допускаемой температу­ры амплитуды (Т) с фактически наблюдавшейся в данной местности наибольшей годовой амплитудой колебания темпе­ратуры рельса Та.Допускаемая температурная амплитуда (Т) определяется по формуле:

где ∆tу — допускаемое изменение температуры рельсов по срав­нению с температурой их закрепления в сторону повышения; ∆tp — то же в сторону понижения, определяется расчетом прочно­сти рельсов в зависимости от типа локомотивов и реализуемой скорости.

Амплитуда колебаний температуры Таопределяется как алгебра­ическая разность между самой высокой и самой низкой температурами рельса, наблюдающимися за ряд лет в дан­ной местности:

38. Устройство пути в кривых

Читайте также:  Какой срок грозит за угрозу жизни (нападение с ножом)?

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внут­ренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.

Рис.1 Профиль и план переход­ной кривой:

НПК — начало переходной кривой; КПК — конец переходной кривой; Л — возвышение наружного рельса в кривой; Р — переменный радиус переходной кривой; R — радиус круговой кривой

Рис.1 Рис. 2

Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на рельсовые нити была примерно одинако­вой с учетом действия центро­бежной силы. Величина воз­вышения h зависит от массы поезда, скорости движения и радиуса кривой. Согласно ПТЭ мак­симальное возвышение наружного рельса в кривой составляет 150 мм. Наличие переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути.

Переходная кривая в плане (рис. 1) имеет переменный ради­ус, уменьшающийся от бесконечно большого до радиуса R круго­вой кривой (с увеличением кривизны) пропорционально измене­нию ее длины. Кривая, обладающая таким свойством, представля­ет собой радиоидальную спираль. В профиле переходная кривая в обычных условиях — это наклонная прямая с постоянным укло­ном / = h/l, где l — длина переходной кривой. Уширение колеи обеспечивает вписывание подвижного состава в кривые. Поскольку колесные пары закреплены в раме тележки та­ким образом, что в пределах жесткой базы они всегда параллель­ны друг другу, в кривой только одна колесная пара может рас­положиться по радиусу, а остальные находятся под углом к нему. Это требует увеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар (рис. 2).

Рис. 2. Схема свободного вписыва­ния в кривую двухосной тележки:

Sc — ширина колеи в кривой; — максимальное расстояние между наруж­ными гранями гребней колес;/, — стре­ла изгиба кривой наружного рельса; L — длина базы тележки; X — расстояние от геометрической оси второй колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом; 6К — расстояние от геометри­ческой оси первой колесной пары до точки касания гребня колеса с рельсом где дтйХ — максимальное расстояние между наружными гранями гребней колес; fH — стрела изгиба кривой по наружной нити; 4 — допуск на сужение колеи, мм (остальные размеры выражены так­же в миллиметрах).

Ширина колеи, необходимая для свободного вписывания двухосной тележки в кривую,ПТЭ установлены следующие нормативные значения ширины колеи в кривых в зависимости от радиуса кривой:

Радиус кривой, м………….. Не более 299 300…349 350 и более

Ширина колеи, мм……….. 1535 1530 1520

Укладка укороченных рельсов во внутреннюю рельсовую нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутрен­няя нить в кривой короче наружной, применение рельсов оди­наковой длины вызвало бы забегание стыков вперед на внутрен­ней нити. Для предотвращения разбежки стыков каждому радиусу кривой должна соответствовать своя величина укорочения рельса. В целях унификации установлены стандартные укорочения рель­совых звеньев длиной 25 м — 80 и 160 мм.

Усиление пути в кривых осуществляют при радиусе кривой, не превышающем 1200 м, для обеспечения его равнопрочное™ с при­мыкающими прямыми участками. Для этого увеличивают число шпал, укладываемых на 1 км пути, уширяют балластную призму с наружной стороны кривой, устанавливают несимметричные под­кладки с большим плечом на наружной стороне и применяют рель­сы из наиболее твердого материала.